關于行車組織的論文

　　加強行車組織管理，合理調(diào)配運用機車，是提高機車運用效率的有效措施。 下面是小編為大家精心推薦的關于行車組織的論文，希望能夠?qū)δ兴鶐椭?/p>

　　關于行車組織的論文篇一

　　非正常情況下的行車組織

　　摘要：地鐵在日常的運營組織過程中，客流的增減、列車的晚點、運營秩序的紊亂、突發(fā)事件及設備故障等的影響，都要求行車調(diào)度在日常的運營組織工作中根據(jù)情況的變化，及時合理地采取調(diào)整措施，使列車盡可能按運行圖行車。應急情況下的行車調(diào)度指揮工作，是對全局性的行車組織進行安全、科學、靈活的調(diào)整，最大限度地發(fā)揮地鐵設備、設施的潛能，維持一定限度內(nèi)的地鐵降級運輸能力，把突發(fā)事件對運營的影響降到最低。本文正是對地鐵在故障運營下的列車運行調(diào)整、調(diào)度組織進行探討。

　　關鍵詞：調(diào)度員;運營組織;運行調(diào)整。

　　中圖分類號：U292文獻標識碼：A

　　地鐵運營組織中，調(diào)度員應嚴格按照列車運行圖指揮行車。要對既有系統(tǒng)與時刻表之間的差異進行分析，然后給每一條線路分配優(yōu)化路線，調(diào)整線上所有列車的運行，以便減少每一條線路同預定時刻表之間的差異，使整體列車表現(xiàn)符合線路預定運行計劃要求。當列車不能按圖行車需要進行調(diào)整時，必須考慮列車運行的安全以及對服務的影響，做到恢復正點運營和行車安全兼顧的原則。

　　1.行車設備故障的種類及影響

　　地鐵主要的故障有：車輛故障、信號故障、供電故障等幾種。車輛故障的影響主要時單列車故障后，堵塞線路，導致后續(xù)列車不能通過，列車的間隔不能保證;而信號故障時，聯(lián)鎖區(qū)的SICAS系統(tǒng)故障，則導致整個連鎖區(qū)的列車不能按信號行車，列車采用降級的駕駛模式運行。供電系統(tǒng)故障時，會影響列車的牽引系統(tǒng)，導致列車不能動車。

　　2.行車設備故障下行車組織措施

　　2.1列車停運、下線

　　對有故障并影響服務的列車，要組織停運或下線，使該列車退出服務。該方式主要在始發(fā)站、終點站使用。對中途運行的列車也可組織進入中間站存車線或回車廠檢修。此種調(diào)整方式在列車運行圖上的表示即為“抽線”，就是實際運行圖的列車運行線條比計劃運行圖少。當組織列車恢復按運行圖運行時，盡量在一端終點站安排列車“套圖”，避免兩端終點站同時“套圖”時錯誤安排車次。

　　2.2列車加開、替開

　　由于客流的增加或故障列車下線的影響，可以組織加開列車，一般使用備用車或出廠列車。對在終點站退出服務的列車，可以使用備用列車替開，仍按原交路運行。加開、替開的目的是為了保證列車服務的數(shù)量，即運能滿足運量。

　　2.3列車在車站扣車及區(qū)間臨時停車

　　當前方列車或車站設備故障時，要對后續(xù)列車進行扣車或區(qū)間臨時停車?？圮囀菍⒘熊嚳弁Ｔ诤蠓杰囌?，基本原則是“誰扣誰放”。在區(qū)間臨時停車是通知司機將列車臨時停在區(qū)間，司機必須做好乘客安撫工作?？圮嚰芭R時停車是調(diào)度調(diào)整的重要手段之一，目的是保證前方列車或車站有充分的時間處理故障。

　　2.4列車減速運行并增加停站時間

　　為了保證故障列車或車站有充分的處理時間，使行車間隔均勻，應該對相關列車進行限速并增加停站時間，控制運營節(jié)奏。

　　2.5列車越站通過或加速運行

　　為了使晚點列車正點終到，可以要求司機加速運行，也可以組織列車不停站通過，即越站(也稱跳停)。采取越站方式時，必須充分考慮對乘客的影響，相關車站及司機必須做好服務工作。原則上客流較大車站及首末班車不安排跳停。還要避免一列車連續(xù)越站及多列車在同一車站連續(xù)越站。列車上客流擁擠或前方站出現(xiàn)意外情況時，也可以采用此方式。

　　2.6列車反向運行

　　地鐵線路通常是按上、下行分別設計，在同一線路上列車的運行方向是一致的。當一個方向列車密度較大，而另一方向列車密度較小時，為恢復列車正點運行，可利用有岔站的渡線，將列車轉到密度較小的線路上反方向運行：當一方向由于列車故障救援等因素可能造成較大間隔時，也可利用渡線將列車轉到另一線路上反方向運行，以縮小列車間隔，均衡運行。

　　2.7列車救援行車調(diào)整

　　列車故障且造成列車救援時如果不進行調(diào)整，列車將不斷“堆積”在故障車的后面，逐漸形成對后續(xù)列車運營的影響，故障車與后續(xù)列車的乘客將無法按時到達目的地站。通過上下行中間輔助線調(diào)整部分列車換方向運行的列車調(diào)整方法，會暫時將運行圖拋開，維持線上列車等間隔運行，線上列車能保持一定的間隔，避免線路上列車分布不均的情況出現(xiàn)，降低整體乘客的旅行時間影響，并且由于列車與列車間保持了適當?shù)拈g距，在造成列車延誤的因素排除后，能迅速恢復正常運營，列車調(diào)整的難度較低，能最大限度維持地鐵運營。

　　2.8列車小交路運行

　　當某一線路造成擁堵時，由于列車無法及時在終點站折返，勢必會引起另一線路的運用列車數(shù)量減少，甚至在相當長時間內(nèi)某些車站及區(qū)段無列車通過，造成乘客滯留車站人數(shù)增加。為了減少這種影響，最有效的一種方法就是組織列車小交路運行(如附圖1箭頭線所示)，即組織擁堵線路的列車在中間站清客后，經(jīng)渡線折返到另一線路運行。在客流量較大而運用列車數(shù)目不足時，也可以采用此方式。

　　2.9列車單線雙向運行

　　單線雙向運行，也稱“拉風箱”(如附圖2箭頭線所示)，就是在一條固定進路同一時間內(nèi)只有一列車往返運行。當一條線路上某個區(qū)段堵塞時，可以在另一線路上的相同區(qū)段采用此種行車方式，但是兩端車站必須控制好列車進路，否則會引起列車沖突。另外，如果兩端車站距離過長，則該區(qū)段內(nèi)乘客的等待時間會增加。例如

　　2.10列車站前折返

　　列車在終點站折返時，通常采用站后折返方式。此種方式車站接發(fā)車采用平行作業(yè)，不存在進路交叉，有利于確保行車安全，同時也避免了上、下車客流匯合，但折返時間較長。為了縮短折返時間，可以采用站前折返方式(如附圖3箭頭線所示)。此種方式有利于縮短列車走行距離，但列車折返會占用區(qū)間線路，影響后續(xù)列車閉塞，同時導致上、下車客流匯合，需要車站及司機做好乘客引導工作。

　　2.11始發(fā)站提前或推遲發(fā)車

　　始發(fā)站的存車線數(shù)目相對較多，調(diào)整余地較大，因此，在始發(fā)站組織提前或延遲發(fā)車，可以有效地調(diào)整運營間隔。

　　2.12加速車站作業(yè)，壓縮停站時間

　　需要晚點列車趕點時，可以要求車站做好客流組織，加速車站作業(yè)：并通過人工取消“運營停車點”、通知司機提前發(fā)車等方式壓縮停站時間。

　　2.13在始發(fā)站更改車次

　　當列車終到晚點太多時，可以折返后將原車次抽線，更改為后續(xù)列車的車次。這種調(diào)度調(diào)整方式的目的是使實際運行圖與計劃運行圖更接近。

　　2.14地鐵公交接駁

　　當?shù)罔F某段線路因故停運時，可以啟動公交接駁應急預案，將乘客從一個地鐵車站通過地面交通工具運送到另一個地鐵車站。這需要通過地方客運管理部門的積極協(xié)調(diào)。

　　3對緊急情況的通報

　　突發(fā)事故、事件的處理有時不僅要動用本公司的人力、物力資源，還需要動用社會資源，甚至需要政府部門的大力支持;而且控制中心不僅僅是處理中心，也是信息中心，所有事故、事件現(xiàn)場的信息匯總到控制中心，然后再傳播出去;如果遇到列車晚點等情況，控制中心應當及時發(fā)布信息，以免影響乘客出行。遇突發(fā)事故、事件，控制中心應當保證信息流轉的通暢，通報以下部門或者單位：

　　3.1通知本公司車輛部門、維修部門、車站等部門以及上級領導。

　　通知車站和司機以利于車站和司機及時向乘客發(fā)布列車晚點信息，使乘客知曉地鐵運營情況，可以考慮選擇其他的方式出行;同時通知維修人員、搶險人員、搶修車輛等及時調(diào)配和出動，以最快的速度搶修搶險，將損失降低到最小;另外還需通知公司領導及相關職能部門，掌握事故、事件處理的進度，把握地鐵信息的對外發(fā)布;

　　3.2通知與本線路有換乘的相鄰線路的車站、控制中心。

　　本線路發(fā)生事故、事件中斷運營，可能導致乘客在換乘站大量換乘，導致鄰線線路客流激增。此時需要通知鄰線線路的車站和控制中心，實現(xiàn)信息共享、地鐵網(wǎng)絡化運營的目標。

　　3.3必要時通知地鐵公安、110、119、120、122、所在地區(qū)應急指揮中心等。

　　當遇到發(fā)生治安、刑事案件、火災、人員傷亡等情況時，僅僅依靠地鐵的力量不足以圓滿處理整個事故、事件，此時需要通知相關的社會部門，尋求社會支援。

　　4.結束語

　　調(diào)度員運行調(diào)整在地鐵行車組織中具有極其重要的作用。行車設備故障時，科學合理、及時靈活地運用各種有效的調(diào)度調(diào)整方式，并遵守“安全、快速、全面、服務”的原則，可最大限度地降低影響、減少損失、維持運營、確保服務。

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