對交通安全教育長期以來傳統的死板說教和印發(fā)宣傳單效果有限,教育方式和教育素材都需要一些新的變化。下面是學習啦小編為大家整理的交通安全知識試題b卷相關資料，供大家參考!

　　交通安全知識試題b卷

　　一、名詞解釋(每小題4分，計28分)

　　1、讓路控制是在交通流量十分小的支路(包括小街、小巷和胡同)與交通流量不大的干道的交叉口設置讓路標志，以便提醒車輛在進人交叉口前先降低車速觀察用圍的交通情況，然后再通過，即駕駛人員要有“一停、二看、三通過”的思想。

　　2、單向交通是指道路上的車輛只能按一個方向行駛，不允許雙向行車。

　　3、有效綠燈時間是指某相信號的綠燈時間與黃燈時間之和減去損失時間。

　　4、損失時間是指在周期時間內由于交通安全及車流運行特性等原因，在某段時間內沒有交通流運行或未被充分利用的時間。

　　5、絕對相位差是指在聯動信號控制系統中.選定某一交叉中信號為基準信號，其它各交叉口綠燈起始時間相對于基準信號交叉口綠燈時間的差。

　　6、在研究干道交通協調控制時，常常借助于描述信號交叉口配時和交叉口間距的關系的圖形，這種圖形稱為時-距圖。

　　7、過飽和延誤時間是指在某些交叉口停車線后，由于車輛到達數大大超過了交叉口的放行能力，在停車線后形成的排隊長度會隨時間增長，這種情況下車輛的延誤時間稱為過飽和延誤時間。

　　二、簡答題(每小題6分，計42分)

　　1、城市交通問題主要表現在哪些方面?

　　答：城市交通問題主要表現以下方面：

　　(1)交通事故頻繁，對人類生命財產安全造成了極大的威脅;

　　(2)交通擁擠，堵塞嚴重，影響了車輛運輸效率，限制了城市經濟的進一步發(fā)展;

　　(3)公共運輸系統吸引力降低，運行效率下降;

　　(4)空氣污染嚴重，對城市環(huán)境破壞力較大。

　　2、評價服務水平的因素有那些?

　　答：評價服務水平的因素有：

　　(1)車速與行程時間，它不僅與運行車速有關，也與總的行程時間有關;

　　(2)車輛行駛受阻情況，可以用每公里停車次數和車輛延誤時間來衡量;

　　(3)操縱車輛以維持所需車速的自由程度;

　　(4)行車的安全性與事故情況;

　　(5)行車的舒適性和方便性，它們受道路條件、交通條件和道路能為滿足駕駛入員需要所能提供的方便程度的影響;

　　(6)在行車方面的經濟性。

　　3、簡述最佳周期的計算步驟。

　　答：最佳周期的計算包括以下幾個步驟：

　　(1)選擇設計的小時交通流量。

　　(2)根據交通流量情況，確定合理的信號相位數。

　　(3)確定適宜的綠燈間隔時間、損失時間和飽和流量。

　　(4)把交通流量換算為小客車單位。

　　(5)確定各相的最大Y值。

　　(6)由公式計算最佳周期。

　　4、簡述半感應控制方式的工作特點。

　　答：半感應控制方式具有以下特點：

　　(1)只要在次要道路入口埋設檢測器;

　　(2)主干道上的相位始終有最小綠燈時間，保證了主干道上的交通運行：

　　(3)若次要道路上的綠燈達到最大值，則將檢測到的交通信息存儲起來，并 在主干道經過最小綠燈時間后，恢復綠燈;

　　(4)能適應交通流的短期波動，這是定時系統所無法做到的。

　　5、簡述干道交通協調控制設計信號周期、綠信比和相位差的原則。

　　答：干道交通協調控制設計信號周期、綠信比和相位差的原則：

　　(1)信號周期。在干道交通協調控制中，各個信號交叉口所用信號周期必須相同。

　　(2)綠信比。在干道交通協調控制配時設計中，每個交叉口的綠信比需要單獨確定，它們不一定相同。

　　(3)相位差。在于道交通協調控制中，協調控制主要體現在相位差的設計上，它是決定整個控制效果的關鍵。在實際設計中，常常使用絕對相位差的概念。

　　6、設計信號相位要著重考慮哪些方面?

　　答：設計信號相位要著重考慮：

　　(1)考察交叉口的大小，即是否能在進口道設置各行進方向的專用行車道，專用行車道的設置對于相位設計影響比較大;

　　(2)看看主流方向是直行還是轉彎;

　　(3)分析左轉交通量或右轉交通量的大小，主要是通過相位設計，減少對向直行車和左轉車的沖突以及右轉車與行人的沖突。

　　7、高速公路入口匝道控制目標是什么?

　　答：入口匝道控制的目標是：

　　(1)減少高速公路干道行駛車輛的總行程時間;

　　(2)減少通道內全部行駛車輛的行駛時間;

　　(3)在高速公路于道和入口匝道上，消除或減少交匯中的沖突和事故;

　　(4)改善交通的平穩(wěn)性，減少不舒適感或環(huán)境干擾。

　　三、論述題(每小題15分，計30分)

　　1、試論述SCOOT系統的優(yōu)化程序。

　　答：SCOOT系統的優(yōu)化程序包括綠信比的優(yōu)化、綠燈起步時距的優(yōu)化以及信號周期的優(yōu)化。

　　1、綠信比的優(yōu)化

　　綠信比的優(yōu)化主要包括這樣一些內容：

　　(1)在每一信號周期內，對控制區(qū)域內的每一交叉口的所有相位，都要確定是否修正綠信比方案。

　　(2)使交叉口總飽和度最小是綠信比優(yōu)化調整的基本規(guī)則，同時還要考慮車輛受限排對長度、擁擠程度以及相位劃分等因素。

　　(3)綠燈時間調整量為±4s。

　　2、綠燈起步時距的優(yōu)化

　　綠燈起步時距的優(yōu)化主要包括：

　　(1)優(yōu)化以子區(qū)為單位進行。

　　(2)對每一交叉口在每一周期前都要進行綠燈起步時距的優(yōu)選運算。

　　(3)綠燈地步時距的調整量為±4s。

　　3、信號周期的優(yōu)化

　　信號周期的優(yōu)化主要包括：

　　(1)優(yōu)化以子區(qū)為單位進行。

　　(2)每隔2.5-5min對子區(qū)內每一交叉口的周期進行一次優(yōu)化計算。

　　(3)周期的調整量為4-8s。

　　(4)周期優(yōu)選以子區(qū)內關鍵交叉口的飽和度限于90%為目標。

　　2、試論述智能交通系統研究的主要內容。

　　答：智能交通系統所包括的范圍十分廣泛，其涉及領域也是空前的，目前電子、通信、計算機和自動控制領域研究的最新成果均可應用于智能交通系統中。歸結起來，智能交通系統的研究主要有以下幾方面的內容：

　　(1)分布式車輛管理系統。該系統的研究是在分布式人工智能基礎上進行的。分布式人工智能主要研究多智能系統中的知識與行為，其主要目的是為了有效地利用資源，控制智能系統的異步操作，均衡各智能系統的目標。

　　(2)先進的交通管理系統。主要用于交通監(jiān)測、控制和信息處理的智能化。該系統類似于機場的航空控制器，在道路、車輛和駕駛員間提供通訊聯系，從而使交通流始終處于最佳狀態(tài)。

　　(3)智能駕駛員信息系統。智能駕駛員信息系統是以駕駛員為服務對象，通過辦公室或家庭計算機終端和公路咨詢廣播系統等，向駕駛員提供目前交通相道路狀況、車輛位置和行駛信息，并且通過路徑引導系統向駕駛員提供行車路線信息。

　　(4)先進的大眾運輸系統。先進的大眾運輸系統是采用智能技術促進公共交通運輸業(yè)的發(fā)展，提高公共交通的吸引力。比如，前面介紹的瑞典公共交通中出現的向候車者提供實時交通信息的顯示板就屬于該系統的組成部分。

　　(5)自動車輛駕駛系統。自動車輛駕駛系統包括能監(jiān)控車輛的探測器、自動車頭間距控制、自動剎車以及控制油門等部件。它能使車輛在高速行駛中保持適當的車間距，必要時可以自動減速或剎車，以免碰撞事故發(fā)生。