中國最大的機場排名有哪些(2)
機場的主要分類
機場一般分為軍用和民用兩大類，用于商業(yè)性航空運輸的機場也稱為航空港(Airport)，我國把大型民用機場稱為空港，小型機場稱為航站。
按機場規(guī)模和旅客流量可將機場分為三種類型
樞紐國際機場
是指在國家航空運輸中占據核心地位的機場，這種機場無論是旅客的接送人數，還是貨物吞吐量，在整個國家航空運輸中都占有舉足輕重的地位，其所在城市在國家經濟社會中居于特別重要地位，是國家的政治經濟中心或特大城市省會。例如北京首都國際機場、烏魯木齊地窩堡國際機場、昆明長水國際機場、深圳寶安國際機場、上海浦東國際機場、廣州白云國際機場、香港赤鱲角國際機場、西安咸陽國際機場、鄭州新鄭國際機場、成都雙流國際機場，哈爾濱太平國際機場，杭州蕭山國際機場，沈陽桃仙國際機場，重慶江北國際機場，武漢天河國際機場，合肥新橋國際機場等。
區(qū)域干線機場
其所在城市是省會(自治區(qū)首府)、重要開放城市、旅游城市或其他經濟較為發(fā)達城市，人口密集的城市，旅客的接送人數，還是貨物吞吐量相對較大。如：南昌昌北國際機場、蘭州中川機場、宜賓宗場國際機場、蘇南(無錫)碩放國際機場，池州九華山機場等等。
支線機場
除上面兩種類型以外的民航運輸機場。雖然它們的運輸量不大，但作為溝通全國航路或對某個城市地區(qū)的經濟發(fā)展起著重要作用。上饒三清山機場、瀘州藍田機場、泉州晉江機場等。
機場的相關規(guī)則
和地面交通一樣，天上也需要有一套交通規(guī)則，用以規(guī)范駕駛員的駕機行為。同時還設有空中交通管制員執(zhí)行管理任務，從而創(chuàng)造一個安全、有序、高效率的空中交通環(huán)境。
空中的交通規(guī)則叫飛行規(guī)則，是借鑒地面交通規(guī)則的經驗制定的。它的核心目的是要保障機上人員和飛經區(qū)域的地面群眾的人身和財產安全。飛行規(guī)則分為通用飛行規(guī)則、目視飛行規(guī)則和儀表飛行規(guī)則三個部分，通用飛行規(guī)則是各類飛機共同遵守的基本規(guī)則，它的主要要求是：非經特殊允許，飛機不能在居民密集區(qū)域上空飛行，不能從機上向下拋任何物體。為了防止相撞，規(guī)定飛機在相對飛行相遇時，各自向右轉躲避對方;在同向飛行時，如果要超越前方的飛機，后面的飛機要改變高度或從右側超越。航向不同的飛機在空中交匯時，左方的飛機要為右面的飛機讓路?？罩械?ldquo;交通警察”——空中交通管制員不像在陸地上執(zhí)勤的警察可以在十字路口等地面對面地指揮汽車司機，他們靠飛機報告的所在位置和控制飛行的時間間隔來指揮飛機。因此在通用飛行規(guī)則中，要求在航線上飛行的飛機事先要提供飛行計劃，被批準后，飛機才能被放行。在飛行時要得到管制員的許可，而且在規(guī)定的報告點向管制員報告飛經的時間、飛行高度等。由于對時間的控制是空中交通管制的基礎，所以空中交通體系包括飛機和管制塔臺都統(tǒng)一使用協(xié)調世界時，以保證空中交通管理的精確度。
針對目視導航或儀表導航的飛機分別制定了目視飛行規(guī)則和儀表飛行規(guī)則。目視飛行時，駕駛員主要依靠視覺來判斷和發(fā)現其他飛行物或地面障礙。目視飛行規(guī)則的基礎就是飛機能“看見”和“被看見”。也就是飛機之間、飛機和地面管制員之間能相互看見，用以保證飛行安全。目視飛行規(guī)則對能見度和天氣情況做出了嚴格的規(guī)定，規(guī)定了目視飛行氣象條件標準。如果天氣狀況達不到這些標準，飛機就不能被放飛。小型低高度的飛機大多采用目視飛行;大型飛機在氣象條件許時，尤其是在機場上空，空中交通繁忙區(qū)域，因為目視飛行靈活，有時也采用目視飛行。在空中管制工作中，目視飛行只占其工作量的一小部分。
儀表飛行規(guī)則是專門為使用無線電儀表導航的飛機制定的。它規(guī)定了靠儀表飛行時的氣象條件。在儀表飛行時駕駛員僅靠儀表觀測和管制員的指示飛行即可，+不需要看到其他飛機和地面情況，因此儀表飛行的氣象條件要寬于目視飛行。儀表飛行大大降低了天氣對飛行可能造成的影響。儀表飛行規(guī)則要求飛機上必須配置齊規(guī)定的飛行儀表和無線電通訊設備;相應的，駕駛員也必須具備熟練使用這些儀表和設備的能力。駕駛員只有在取得儀表飛行的駕駛執(zhí)照后才能進行儀表飛行?，F在空中飛行的絕大多數航班都采用儀表飛行.
中國機場行業(yè)現狀前景
機場行業(yè)屬于資金密集型交通基建行業(yè)，機場和航空公司為航空運輸業(yè)的兩大組成部分。
經過幾十年的建設和發(fā)展，中國機場總量初具規(guī)模，機場密度逐漸加大，機場服務能力逐步提高，現代化程度不斷增強，初步形成了以北京、上海、廣州等樞紐機場為中心，以成都、昆明、重慶、沈陽、烏魯木齊、深圳、哈爾濱、武漢、南京、杭州、大連、廈門等省會或重點城市機場為骨干以及其他城市支線機場相配合的基本格局，中國民用運輸機場體系初步建立。截至2006年底，中國(不含港澳臺地區(qū))共有民航運輸機場147個，其中軍民合用機場45個，全國機場平均密度為每10萬平方公里1.53個;按經濟地理分布，東部地區(qū)41個、中部地區(qū)25個、西部地區(qū)69個、東北地區(qū)12個;按地區(qū)劃分，東北、華北、華東、中南、西南、西北6個地區(qū)的機場數量分別為12個、18個、37個、25個、31個和24個。
2007年，國內大中小型機場客貨吞吐量突飛猛進，實現了速度和效益的雙增長。2007年，中國境內民用航空定期航班通航機場148個(不含香港和澳門)。定期航班通航城市146個。
2007年，全國各機場共完成旅客吞吐量38758.6萬人次，比上年增長16.8%。其中，國內航線完成34925.2萬人次，比上年增長16.7%(其中內地至香港和澳門地區(qū)航線為1188.9萬人次，比上年增長9.2%);國際航線完成3833.4萬人次，比上年增長17.5%。2007年，全國各機場共完成貨郵吞吐量861.1萬噸，比上年增長14.3%。其中，國內航線完成554.0萬噸，比上年增長9.9%(其中內地至香港和澳門地區(qū)航線為51.2萬噸，比上年增長9.9%);國際航線完成307.1萬噸，比上年增長23.3%。
2008年10月民航機場客運量保持穩(wěn)定增長，10月旅客總運輸量為1834.4萬人，同比增長8.6%。2008年1-10月累計運輸旅客15971.8萬人，同比增長2.4%。2008年10月民航機場貨郵運輸量呈下降趨勢，10月貨郵運輸量為343452億噸公里，同比減少3.1%。2008年1-10月累計運輸旅客3387697億噸公里，同比增長3%。
中國航空市場增長驚人，中國三大樞紐機場(北京、上海浦東、廣州)加上香港國際機場在內2007年共處理超過1億6000萬旅客人次和800萬噸貨物。
因應市場增長需要，中國主要國際樞紐機場正進行龐大投資計劃。北京首都國際機場近年先行完成興建第三跑道和第三航站大樓，其處理客運和貨運已大幅上升。同時，首都機場正探索興建第四跑道和第二北京機場的可能性。另一方面，上海浦東機場在近年已完成興建第二航站大樓和第三跑道，并大力拓展航空貨運服務。
在國務院擴大內需政策的拉動下，國內機場建設無論是從資金還是政策上都將獲得大力的支持，在4萬億元拉動內需政策下，民航總局獲得了40億元政府撥款，可以預見2009年中國機場建設將掀新高潮，這對緩解中國民航基礎設施建設滯后與航空運輸快速發(fā)展不相適應的狀況會起到關鍵作用。
機場是航空事業(yè)中的一個重要組成部分，是飛機起降、停駐、維護的場所。機場的演變過程反映著民航事業(yè)的發(fā)展過程。場道使用面積和各種飛行保障設施決定使用飛機的大小、運載重量和飛行速度;凈空標準和場道范圍影響飛行安全。機場一般根據跑道的長度和機場范圍以及相應的技術設施等來劃分等級，跑道結構是主要依據。土質、草皮、戈壁性質的跑道屬四級機場;碎石、瀝青結構的跑道屬三級機場;混凝土、碎石混合性質的跑道屬二級機場或一級機場。機場的等級不同，可起降的飛機機型不一樣，承載能力也就不同。機場根據執(zhí)行任務性質，可分為運輸機場和通用機場。運輸機場主要用來營運客貨，通用機場多為工農業(yè)或其它小型飛機季節(jié)性和臨時使用，必要時運輸機場可替代通用機場。
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