全中國最長的火車隧道

　　從所周知，中國是火車大國，小編來告訴你亞洲和全中國最長的火車隧道在這里，感興趣的可以來看一下。

　　亞洲最長的火車隧道-烏鞘嶺鐵路隧道

　　亞洲最長的鐵路遂道：烏鞘嶺鐵路隧道. 烏鞘嶺位于甘肅省天祝藏族自治縣中部，屬祁連山脈北支冷龍嶺的東南端亞歐 鐵路隧道亞歐大陸橋青涵隧道 在日本西伯利亞大陸橋。從中國連到歐洲。

　　據(jù)新華社報導(dǎo)，總投資126.37億，全長74.58公里，連接石家莊及太原(石太專線)的高速客運鐵路工程日前已正式動土，預(yù)料可于2008年完成投入服務(wù)。 有關(guān)工程包括興建橋梁94座及隧道32座，橋隧的總長度占全線鐵路的六成，其中包括一條全中國最長的鐵路隧道——太行山隧道，全長27.839公里。 石太專線列車的時速達200公里，從石家莊到太原只需一小時，比原來行程大幅縮減近四小時。運營初期，專線將承擔(dān)石家莊與太原間大部分客運和部分貨運服務(wù)，預(yù)計年度單向發(fā)送旅客1,500萬人次及發(fā)送貨物4,000萬噸。

　　為實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，徹底解決我國“隴海-蘭新”這條東西大干線運能的“瓶頸”問題，國家決定建設(shè)蘭武二線，并于2003年2月20日開建烏鞘嶺隧道，由鐵道部7個工程局和隧道局等8家國內(nèi)極具實力與知名度的大型施工企業(yè)同時攻堅。建設(shè)烏鞘嶺隧道，將使蘭武二線縮短22公里。該隧道設(shè)計為兩座單線隧道，洞身所處山區(qū)海拔達3600米，最大埋深1100米，隧長20.05公里，投資超過20億元，是目前在建的亞洲最長的陸地隧道和山嶺鐵路隧道，分別由Ⅰ線(右線)和Ⅱ線(左線)兩處單線隧道組成。該隧道自開工以來，設(shè)計和施工單位克服了許多意想不到的困難，保證了工期的順利進行。

　　中國最長的火車隧道-西康鐵路的秦嶺隧道

　　西康鐵路是我國目前在建鐵路干線中科技含量最高的。這條鐵路 75%以上的線路在高山峻嶺中穿行，隧道和橋梁的長度占線路總長的 60%，是我國橋隧與線長比例最高的一條鐵路。面對這個極具挑戰(zhàn)性 的工程，奮戰(zhàn)在西康鐵路線上的科技人員，把科學(xué)技術(shù)當(dāng)作攻艱克險 的利器，奪取了一個又一個輝煌的勝利。 秦嶺隧道是西康鐵路全線最大的“攔路虎”。隧道設(shè)計為兩座平 行的單線隧道，分別長18.452公里和18.456公里，間距僅為30米， 被譽為“中國第一長隧”。它橫穿秦嶺山脈，最深處距山頂1600米。 在秦嶺隧道整個施工過程中，斷層、涌水、巖爆、瓦斯爆炸等災(zāi)害比 比皆是，還有長距離通風(fēng)、特硬巖、排水等問題，都是我國鐵路隧道 施工中的難題。如何快速、優(yōu)質(zhì)、安全地打通秦嶺隧道，成為能否提 前建成西康鐵路的關(guān)鍵。鐵道部有關(guān)部門組織了23個科研院校對這一 隧道的6大類、24個科研項目進行了聯(lián)合攻關(guān)，為秦嶺隧道貫通，奠定 了堅實的基礎(chǔ)。鐵道部第一勘測設(shè)計院在開工時拿出的秦嶺隧道越嶺 方案，比70年代設(shè)計的東玉川短隧道方案縮短線路180公里，能以最短 的距離通過5個大斷裂帶，節(jié)約工程費10億元。

　　在秦嶺隧道建設(shè)中，鐵道部果斷決策，要求中鐵隧道局和鐵十八 局克服一切困難，首次應(yīng)用世界上最先進的隧道全自動TBM掘進機施工， 是中國鐵路建設(shè)史上的一場技術(shù)革命，樹起了鐵路隧道施工技術(shù)的第 四個里程碑。與此同時，鐵道部第一勘測設(shè)計院和有關(guān)施工單位還在 秦嶺隧道建設(shè)中首次采用GPS全球定位儀等大量最新科技成果，使秦嶺 隧道貫通時縱向誤差僅125毫米、橫向誤差12毫米、水平準(zhǔn)基點標(biāo)高誤 差僅1毫米，達到了世界先進水平，被譽為“世界第一精度”。

　　秦嶺隧道于1999年8月22日提前39天貫通，標(biāo)志著我國鐵路施工技術(shù)躍上了世 界先進水平。 在西康鐵路建設(shè)中，兩個堰嶺隧道的故事，縱向反映出我國鐵路 建設(shè)水平的提高。堰嶺的巖石見風(fēng)而碎，遇水化泥。鐵道部二十局三 處以無一起事故、沒有損失一臺機器設(shè)備的高水平工作，提前打通了 西康線堰嶺隧道。而70年代，二十局的前身、原鐵道兵第十師打襄渝 線堰嶺隧道時，52位鐵道兵獻出了生命。 依靠新技術(shù)、新工藝、新方法保證質(zhì)量，是西康線質(zhì)量提高的一 條經(jīng)驗。中鐵三局六處十一隊是鐵道部的老先進，曾獲“全國五一勞 動獎狀”等多項榮譽。進入西康線后，隧道施工全部采用新的科技含 量高的施工方法，使多年采用礦山法施工的職工一時無從下手。一個 工作面勞力擺不開，許多人有勁使不上，老工人急得團團轉(zhuǎn)，紛紛要 求改換礦山法施工，個別干部也產(chǎn)生了動搖。隊領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)識很明確：只 有依靠科技進步，提高職工的文化素質(zhì)，才能在市場中站穩(wěn)腳跟。如果不采用新的方法，我們就會停留在60年代的水平上，就等于把自己 逼上絕路。隨著工序的拉開，新方法施工的優(yōu)越性越來越明顯，工人 們掌握光面爆破新技術(shù)成效明顯，施工進度明顯加快，質(zhì)量有了一個 較大飛躍。在十一隊的帶領(lǐng)下，中鐵三局的單位工程合格率和優(yōu)良率 均為100%，其中有21項(次)榮獲“西康鐵路精品工程”，按標(biāo)段平 均，名列全線第一。 西康鐵路沿線普遍土質(zhì)很差。安康東編組站處于膨脹土地區(qū)，這 種土無水硬似石頭，遇水化成稀湯。承擔(dān)施工的鐵道部第十一工程局 為修好鐵路，搬走5座山，填上5個大坑(溝)，采用鐵路科技人員為 此專門研究出的方法，進行反復(fù)密實碾壓，終于建造出了平整、結(jié)實、 美觀的車站。

　　西康鐵路沿途旬陽、鎮(zhèn)安等各個車站都是這樣建成的。 西康鐵路在橋梁施工方面有不少技術(shù)創(chuàng)新。梅花店乾佑河特大橋 最深的一根樁穿越17層溶洞，地下深51米，在我國鐵路史上少見。在 軌道鋪設(shè)上，由250米的長軌鋪出的18.5公里超長無縫線路，一次開 通速度可達120公里，可免修線路30年，填補了我國鐵路建設(shè)的一項空白。